Die Akte Lusty – Belege über ultra-geheime Waffentechnologie im Dritten Reich (Teil 2)

Daß die Deutschen ein Flugzeug entwickelt hatten, das die Foo-Fighter-Sichtungen durch die Piloten der Alliierten erklären mochte?

Möglicherweise.

Daß die Deutschen Antigravitationstechnologien entwickelt hatten – und daß diese nach dem Krieg den Amerikanern in die Hände gefallen waren?

Leider nicht.

Darüber hinaus hatte ich erfahren, daß die Akte Lusty schon Mitte der 1960er freigegeben worden war, mehrere Jahre, bevor Vescos Buch „Intercept – But Don’t Shoot“ erschienen war. Ein Skeptiker mochte behaupten, daß Vesco seinen Bericht einfach auf der Grundlage dieses Dokuments erfunden hatte.

Ich hatte gehofft, indem ich mich an ein paar grundlegende Ermittlungsmethoden hielt, greifbare Beweise für eine revolutionäre Antriebstechnologie zu finden, die bislang übersehen worden waren.

Doch so einfach war es natürlich nicht.

Trotz all der Geschichten gab es keine konkreten Belege dafür, daß die Deutschen eine fliegende Untertasse gebaut oder auch nur entworfen hatten. Niemand hatte bislang auch nur einen Beweis für einen Antigravitationsantrieb gefunden, der vor Gericht Bestand gehabt hätte.

Es gab noch einen kleinen Nachtrag zu der Geschichte um die Deutschen, und er stammte ausgerechnet aus Kanada. Damals schien er in keinerlei Zusammenhang zu meinen Ermittlungen zu stehen, doch sollte er sich später mit solcher Macht Gehör verschaffen, wie ich es kurz nach meiner Rückkehr aus Washington nicht für möglich gehalten hätte. Zurückblickend nannte ich ihn die „Silverbug-Affäre“.

Im April 1959 enthüllte das US-Verteidigungsministerium im Rahmen von Anhörungen vor dem Weltraum-Ausschuß im US-Kongreß, es arbeite gemeinsam mit der Avro Canada an der Entwicklung einer „fliegenden Untertasse“. Gemäß John Macauley, dem stellvertretenden Leiter der Abteilung Forschung und Konstruktion im Pentagon, sollte das Flugobjekt „sowohl unmittelbar über die Erdoberfläche gleiten als auch die Flughöhe herkömmlicher Flugzeuge erreichen“ können. Hier wurde erstmals öffentlich bekannt, daß die Avro an einer Flugscheibe, dem „Avrocar“, bastelte, die das geistige Kind eines genialen britischen Ingenieurs namens John Frost war, der kurz nach dem Krieg nach Kanada übergesiedelt war.

Die Aktivitäten rund um das Avro-Projekt waren geheimnisumwoben. Erstmals durchgedrungen war das Projekt bereits 1953, als der Toronto Star berichtete, das Unternehmen Avro arbeite an einer „fliegenden Untertasse“, die senkrecht starten und landen könne und Geschwindigkeiten bis zu 2.400 Stundenkilometern erreiche. Angeblich waren auch britische und US-amerikanische Wissenschaftler beteiligt. Sowohl die kanadische Regierung als auch Avro spielten die Berichte herunter.

Diese Reaktion wurde verständlich, als das Avrocar schließlich aus dem Schatten trat. Ein Blick auf den Prototyp genügte, um zu wissen, daß er niemals Überschallgeschwindigkeit erreichen würde. Testflüge hatten bewiesen, daß er wertlos war.

Das kraftlose, instabile Avrocar unternahm seinen ersten freien Flug im Dezember 1959 und überstand tapfer noch weitere zwei Jahre, in denen Frost und sein Team versuchten, seine Mängel zu beheben.

Als Ende 1961 der Vertrag mit den USA über das Projekt auslief, war das Avrocar noch immer nicht in der Lage, mehr als ein paar Meter vom Boden abzuheben. Die finanzielle Förderung des weltweit ersten offiziellen Flugscheiben-Programms wurde eingestellt, und so verschwand das Avrocar in der Versenkung – wenn auch für den Geschmack der kanadischen Luftfahrtindustrie nicht schnell genug, die seitdem bemüht war, sich von diesem Projekt zu distanzieren. Dort wie auch andernorts war das Projekt zu einem Synonym für Mißerfolg geworden, zu einem Witz der Luftfahrtszene.

Dennoch war denkbar, daß dies von Anfang an der Zweck des Ganzen war.

Aus Unterlagen, die erst kürzlich freigegeben worden waren, ging hervor, daß von 1952 bis 1961, als das Avrocar fallengelassen wurde, eine Gruppe von ausgewählten Wissenschaftlern, der „Spezialprojektgruppe“ von Avro, unter der Leitung von John Frost an einer Reihe von streng geheimen Projekten gearbeitet hatte, die genau das behandelten, was durch den Toronto Star 1953 ans Licht gekommen war.

Die Dokumente enthüllten, daß die Spezialgruppe – angefangen bei „Projekt Y“, das auch als „Manta“ bekannt war, über „Projekt 1794“ bis hin zu „Projekt PV 704“ – Technologien für eine ganze Sippe von fliegenden Untertassen getestet hatte, deren anvisierte Leistung die aller anderen Düsenjäger in den Schatten stellen sollte. Den Daten über das Projekt 1794 – der Plan für einen Abfangjäger in Form einer perfekten Scheibe – zufolge hätte dieser Jäger in einer Höhe von 100.000 Fuß Geschwindigkeiten bis Mach 4 erreichen sollen. Die besten Kampfflugzeuge, die damals gebaut wurden, erreichten gerade einmal Mach 2.

Am 2. Dezember 1954 versuchte der kanadische Handelsminister C.D. Howe Spekulationen über die Existenz eines Flugscheiben-Programms von Avro abzuwiegeln, indem er einräumte, die kanadische Regierung habe zwar zwischen 1952 und 1953 tatsächlich Studien über scheibenförmige Flugzeuge gefördert, sei inzwischen aber davon abgerückt.

Es stellte sich heraus, daß das stimmte – zumindest bis zu einem gewissen Punkt. Tatsächlich war es so, daß der von Avro stammende Entwurf, der inzwischen „Projekt Y2“ hieß, von der US-Luftwaffe aufgekauft worden war und den neuen Decknamen „Projekt Silverbug“, Projekt Silberkäfer, erhalten hatte.

Da die US-Presse die USAF unter Druck setzte, den Inhalt des Programms – das zwar streng geheim war, jedoch auch dieses Mal durchgesickert war – bekanntzugeben, gab diese 1955 den einfachen Kommentar ab, man habe einen „Vertrag mit der Avro Company geschlossen, um an einem Entwurf für einen neuen Flugzeugtypen zu forschen und diesen weiterzuentwickeln“. Das war alles.