Die Akte Lusty – Belege über ultra-geheime Waffentechnologie im Dritten Reich (Teil 2)

Die Unterlagen der US-Luftwaffe, die erst Mitte der 1990er freigegeben wurden, zeigten, wie revolutionär das Konzept war, das dem Projekt Silverbug/Y2 zugrunde lag.

„Der Bauplan für das Projekt Y2 verbindet eine Reihe von Verbesserungen, die aus der Anwendung mehrerer bahnbrechender Ideen in grundlegenden Bereichen erwachsen sind.“ Darunter war ein „Radialturbinentriebwerk von enormem Ausmaß, das – in die Flugzeugzelle integriert – einen einzigen runden, flachen Flügel ergibt, der seiner Erscheinung nach einem großen Diskus gleicht.“

Das Flugobjekt war demnach, anders gesagt, ein riesiges flaches Strahltriebwerk, bei dem die heiße Abluft, die es antrieb, aus Ritzen rund um den Rand austrat. Durch den gezielten Austritt des Düsenstrahls mußte der Silberkäfer in der Lage gewesen sein, auch bei hoher Geschwindigkeit spontan in jede beliebige Richtung auszuschwenken, Wendungen von 180 Grad zu fliegen oder wie eine kullernde Münze durch die Luft zu taumeln – all das, ohne den Piloten großartig zu beeinflussen, weil die Gravitationskräfte durch den regulierbaren Schub gemindert wurden.

Das klang ganz nach dem Flugkörper, der den Geheimdienst der US-Luftwaffe nach der ersten Welle von UFO-Sichtungen 1947 so gepiesackt hatte.

Eine solche radiale Gasturbine war mir zuvor nur im Deutschland des Zweiten Weltkriegs begegnet.

Nach der Schande des Avrocar-Programms hatte sich die Avro-Spezialprojektgruppe aufgelöst, und die meisten ihrer genialen Köpfe waren von verschiedenen US-Flugzeugherstellern und staatlichen Forschungseinrichtungen eingekauft worden. Die bemerkenswerteste Ausnahme hiervon stellte John Frost dar, das Ausnahmegenie, das die Flugscheiben-Projekte inspiriert hatte. Kurz nachdem sich das Unternehmen Avro im April 1962 aufgelöst hatte, wanderte er nach Neuseeland aus und ließ sich in Auckland nieder. Nachdem er so euphorisch für die kanadische und US-amerikanische Luftwaffe an der Entwicklung streng geheimer und höchst unkonventioneller Flugkörper mitgewirkt hatte, entschied Frost sich nun für die relative Anonymität, die er in einer Anstellung als Ingenieur bei der Air New Zealand fand. Er sprach kaum über seine Arbeit am Avrocar und erwähnte auch nie die Projekte, die hinter dem Avrocar gestanden hatten und bei denen es um Überschall-Flugscheiben gegangen war. Er starb im Oktober 1979 im Alter von 63 Jahren an einem Herzinfarkt.

Kurz nachdem ich aus Washington zurück war, rief ich Frosts Sohn Tony an. Ich hatte ihn in Auckland ausfindig gemacht. Dabei geholfen hatte mir eine kleine Schar von Wissenschaftlern, die allesamt über erstklassige Zeugnisse aus der Luftfahrtbranche verfügten und ganze Arbeit geleistet hatten, um die Geschichte um Avro zusammenzupuzzeln – die wahre Geschichte, in der echte Hochleistungs-Flugscheiben vorkamen, die weit entfernt waren vom phantastischen Charakter ihrer deutschen Gegenstücke.

„Mein Vater hat sich über seine Arbeit sehr bedeckt gehalten“, erzählte mir Tony Frost. „Alles, was ich über das weiß, was er in Kanada getan hat, habe ich von Leuten erfahren, die mit ihm zusammengearbeitet haben. Die Spezialprojektgruppe war eine Zeitlang die geheimste Gruppe ihrer Art sowohl in Kanada als auch in den USA, aber warum ihre Aktivitäten so lange im dunkeln bleiben mußten, ist mir nach wie vor ein Rätsel.“

In der kurzen Pause, die daraufhin entstand, strengte mein Verstand sich an, die Lücken zu füllen. War das schwerfällige Avrocar eine vorsätzliche Täuschung gewesen, um die Flak von dem tatsächlichen, aber geheimen Ziel der Spezialprojektgruppe abzulenken – von der Erschaffung eines Überschall-Abfangjägers, der senkrecht starten und landen konnte?

War die Arbeit an den Überschall-Flugscheiben vielleicht in den USA unter strengster Geheimhaltung fortgeführt worden, nachdem Avro seine Tore geschlossen hatte? War schon die Gestalt und Form der Untertasse an sich etwas, das es unter Verschluß zu halten galt?

Obwohl durch das Avro-Programm nicht vollständig geklärt wurde, inwieweit die USA 1947 über den scheibenförmigen Flugkörper Bescheid wußten, erklärte es doch eine Menge.

Zum einen hatte Avro bewiesen, daß es die von Menschen gebauten fliegenden Untertassen tatsächlich gab. Sie hatten definitiv existiert.

Zum anderen war die Bezeichnung, wenn man die Radialturbine gegen ein noch exotischeres Triebwerk austauschte – gegen ein Antriebssystem, wie T.T. Brown es beispielsweise entworfen hatte –, durchaus treffend.

In der Welt der konventionellen Luftfahrt war das Testen einer neuen Flugzeugzelle, in die ein bereits erprobter Motor eingesetzt war, ein Standardprozedere. Doch traf das auch auf das Avro-Programm zu? Benutzten die Amerikaner die Kanadier nur, um schnell noch die Aerodynamik der Untertasse zu verbessern, bevor man dieser auch noch ein brandneues Triebwerk verpassen würde – ein Triebwerk in der Art, wie Trimble und seine Kollegen es 1956 bereits angedeutet hatten?

Oder war die Wirklichkeit viel prosaischer? War das Avro-Programm zur Entwicklung der Überschall-Flugscheibe vielleicht nur deshalb all die Jahre vertuscht worden, um denen, die ihr Geld in einen Fehlschlag investiert hatten, die Peinlichkeit zu ersparen?

Auf diese Fragen gab es wohl keine Antwort, daher fragte ich Tony Frost statt dessen, wie sein Vater auf seine revolutionären Ideen gekommen war.

Beinahe beiläufig erzählte er mir, daß man vor kurzem im kanadischen Nationalarchiv auf eine Akte gestoßen sei, aus der hervorgehe, daß sein Vater 1953 nach Westdeutschland gereist sei. Dort traf sich Frost, in Begleitung von britischen und kanadischen Geheimdienstoffizieren, in einer kanadischen Regierungseinrichtung mit einem deutschen Luftfahrtingenieur, der behauptete, er habe an einer Maschine gearbeitet, die große Ähnlichkeit mit dem scheibenförmigen Flugkörper gehabt habe, der auf dem Reißbrett bei Avro entstanden war. Der Deutsche sagte, das Projekt sei 1944/45 an einem Ort nahe dem tschechischen Prag durchgeführt worden und die Untertasse sei nicht nur tatsächlich gebaut, sondern auch probegeflogen worden. Er berichtete Frost, daß sowohl die Pläne als auch die Maschine selbst während der letzten Kriegswochen zerstört worden seien.

Inwiefern Frost diese Informationen nutzte, ist nicht bekannt. Wie schon über die Überschall-Flugscheiben von Avro, sprach er auch hierüber nie – weder mit seiner Familie noch mit anderen.